Wie een bril of lenzen draagt en droomt van een loopbaan als verkeersvlieger, krijgt vroeg of laat te horen dat het niets kan worden: piloten zouden perfecte ogen moeten hebben. Dat beeld is achterhaald. Een flink deel van de verkeersvliegers die vandaag voor Europese maatschappijen vliegen, draagt een bril of lenzen in de cockpit. Wat telt is niet of je een correctie nodig hebt, maar of je ogen met die correctie aan de normen voldoen. In dit artikel lees je wat de EASA class 1 medical van je ogen vraagt, hoe de oogkeuring verloopt, wat de regels zijn rond ooglaseren en kleurenzien, en waarom je de keuring vroeg in je traject plant.
Kan je piloot worden met een bril?
Ja, piloot worden met een bril of contactlenzen is in veel gevallen gewoon mogelijk. De hardnekkige mythe dat een bril je uitsluit stamt uit een tijd waarin militaire selectie-eisen en civiele keuringseisen door elkaar liepen. Voor de civiele luchtvaart geldt binnen Europa het keuringsstelsel van EASA, en dat stelt eisen aan je gecorrigeerde zicht: wat je ziet terwijl je je bril of lenzen draagt. Daarnaast gelden er limieten aan hoe sterk die correctie mag zijn.
Draag je een bril met een gangbare sterkte, dan is de kans groot dat je ogen geen obstakel vormen. Pas bij zeer sterke afwijkingen, bepaalde oogaandoeningen of duidelijke problemen met kleurenzien wordt het spannend. Hoe de volledige keuring werkt, van oogonderzoek tot hart en gehoor, lees je in ons artikel over de medische keuring voor piloten.
Piloot eisen ogen: wat de EASA class 1 medical vraagt
Om beroepsmatig te mogen vliegen heb je een class 1 medical nodig, de strengste medische klasse. De eerste afgifte gebeurt bij een erkend aeromedisch centrum. Voor de ogen gelden daarbij, indicatief samengevat, de volgende normen:
| Onderdeel | Indicatieve norm (eerste class 1 keuring) | Toelichting |
|---|---|---|
| Gecorrigeerde visus veraf | Doorgaans minimaal 0,7 per oog en 1,0 met beide ogen samen | Gemeten met bril of lenzen op |
| Refractie (sterkte) | Indicatief tussen circa +5 en -6 dioptrie | Sferisch equivalent; waarden daarbuiten vragen extra beoordeling |
| Astigmatisme | Indicatief tot circa 2 dioptrie | Cilinderafwijking |
| Anisometropie | Indicatief tot circa 2 dioptrie | Sterkteverschil tussen beide ogen |
| Kleurenzien | Kleuren veilig kunnen onderscheiden | Ishihara-test, bij twijfel aanvullende tests |
| Oogdruk en ooggezondheid | Binnen normale grenzen | Screening op onder meer glaucoom |
Let op: dit zijn indicatieve waarden om je een beeld te geven. De exacte en actuele normen staan in de EASA-regelgeving (Part-MED) en worden per persoon beoordeeld door het aeromedisch centrum. Zit je op of net over een grens, dan betekent dat niet automatisch een afkeuring. Vaak volgt dan aanvullend onderzoek door een oogarts, waarna alsnog goedkeuring mogelijk kan zijn. Alleen de AME of het keuringscentrum kan jouw individuele situatie beoordelen; dit artikel is nadrukkelijk geen medisch advies.
Wat de oogkeuring bij de class 1 omvat
Het oogonderzoek bij de eerste class 1 keuring is uitgebreider dan een bezoek aan de opticien. Je kunt rekenen op de volgende onderdelen:
- Visus veraf en dichtbij: hoe scherp je ziet, zonder en met correctie, per oog en met beide ogen samen.
- Refractie: de objectieve meting van je oogsterkte, om te toetsen of je binnen de limieten valt.
- Kleurenzien: standaard met de Ishihara-platen; bij een afwijkende uitslag zijn er alternatieve tests.
- Dieptezicht: het vermogen om afstanden en diepte in te schatten, relevant voor onder meer landen en taxien.
- Oogdruk: een controle die onder andere screent op glaucoom.
- Algemeen oogonderzoek: de oogarts of keuringsarts kijkt naar de gezondheid van het oog zelf, van hoornvlies tot netvlies.
Tip: neem je actuele brilrecept, eventuele oude metingen en je contactlensgegevens mee naar de keuring. Dat scheelt tijd en geeft de keuringsarts direct inzicht in hoe stabiel je sterkte is.
Word je goedgekeurd terwijl je een correctie nodig hebt, dan komt er een aantekening op je medical te staan dat je tijdens het vliegen je bril of lenzen moet dragen. In de praktijk betekent dit ook dat je een reservebril binnen handbereik moet hebben in de cockpit.
Piloot laseren ogen: mag dat?
Ooglaseren en een carriere als verkeersvlieger sluiten elkaar niet uit. Refractiechirurgie zoals LASIK of PRK is binnen het EASA-stelsel in principe verenigbaar met een class 1 medical, maar er gelden voorwaarden. Zo moet je refractie na de ingreep stabiel zijn, geldt er doorgaans een wacht- of hersteltijd voordat je (opnieuw) gekeurd kunt worden, en mogen er geen storende bijeffecten zijn zoals verminderd nachtzicht, verblindingsgevoeligheid of verlies van contrastzien. Ook kan bij een eerste keuring de sterkte die je voor de ingreep had meewegen in de beoordeling.
Overweeg je een laserbehandeling met het oog op je vliegcarriere, bespreek dit dan vooraf met een AME of aeromedisch centrum, dus voordat je je laat behandelen. Zij kunnen aangeven welke eisen op dat moment gelden en welke documentatie je van de oogkliniek nodig hebt. Een geslaagde laserbehandeling is geen garantie voor goedkeuring, maar met een goed gedocumenteerd en stabiel resultaat hoeft een eerdere ingreep geen belemmering te zijn.
Kleurenblind en piloot worden
Kleurenzien verdient een eigen bespreking, omdat hier de grootste misverstanden bestaan. Kleurenblindheid kent gradaties: van een lichte rood-groenzwakte tot het vrijwel volledig ontbreken van kleuronderscheid. De standaardtest bij de keuring is de Ishihara-test met gekleurde platen. Wie die foutloos doorloopt, is klaar met dit onderdeel.
Haal je de Ishihara-test niet, dan is dat nog niet meteen het einde. Er bestaan aanvullende tests, zoals de CAD-test (Colour Assessment and Diagnosis) of een anomaloscoop, die preciezer meten hoe groot de afwijking is. Wie daarop als veilig wordt beoordeeld, kan alsnog worden goedgekeurd. Tegelijk is eerlijkheid hier op zijn plaats: een uitgesproken kleurenzienstoornis is in de regel niet verenigbaar met een class 1 medical, omdat het veilig onderscheiden van lichten, displays en signalen essentieel is in de cockpit. Twijfel je over je kleurenzien, laat je dan vroeg testen bij een aeromedisch centrum voordat je verdere stappen zet.
Doe de class 1 keuring voor je grote bedragen uitgeeft
Een volledige opleiding tot verkeersvlieger kost al snel een bedrag met vijf nullen, afhankelijk van school en traject. Het zou zonde zijn om eerst duizenden euro's aan selectietrainingen, aanbetalingen of financiering vast te leggen en pas daarna te ontdekken dat je medisch niet door de keuring komt. Plan de eerste class 1 keuring daarom vroeg in je orientatie, zeker als je een bril draagt, ooit gelaserd bent of twijfelt over je kleurenzien.
De kosten van een eerste class 1 keuring vallen in het niet bij de totale opleidingskosten en geven je zekerheid over de medische basis onder je plannen. Een overzicht van alle kostenposten in het traject vind je in ons artikel over wat een pilotenopleiding kost. Veel vliegscholen in Nederland verlangen overigens dat je de class 1 medical al hebt, of op zijn minst gepland hebt, voordat je aan de opleiding begint.
Ogen goedgekeurd? Dan wacht de selectie
Is je class 1 medical binnen, dan is de medische horde genomen en verschuift de aandacht naar de volgende: de selectie van de vliegschool of airline. Denk aan aptitude tests, wiskunde en natuurkunde, capaciteitentests en een assessment met interviews. Hoe dat traject eruitziet lees je in het complete stappenplan piloot worden en in ons overzicht van pilotenselecties en assessments.
Anders dan bij de oogkeuring heb je op de selectie wel directe invloed: wie gericht oefent, gaat beter voorbereid het assessment in. Op Piloot.nl kun je gratis beginnen met oefenen voor de pilotenselectie, van capaciteitentests tot wiskunde. Zo weet je zeker dat niet je voorbereiding, maar hooguit het lot bepaalt hoe ver je komt.