Met je frozen ATPL of MPL op zak ben je nog geen lijnvlieger. Tussen afstuderen en je eerste zelfstandige vlucht als first officer zitten nog een sollicitatie, een type rating, line training en een consolidatieperiode. En soms een wachttijd, als de arbeidsmarkt tegenzit. In dit artikel lees je hoe die periode verloopt, welke regels van EASA gelden, hoe het zit met de bufferlijst bij KLM en wat je kunt doen als er geen baan komt.
Hoe lang wacht je na de KLM Flight Academy op een baan bij KLM?
Niet gegarandeerd, maar de positie is sterk: wie aan de KLM Flight Academy begint, tekent bij de start een opleidingsovereenkomst en een arbeidsovereenkomst met KLM, die ingaat zodra je de opleiding met goed gevolg afrondt (site, september 2026). Over een wachttijd tussen afstuderen en je startdatum zegt de academy op haar site niets. Dat is niet altijd zo geweest, en het kan weer veranderen als KLM minder piloten nodig heeft.
De bufferlijst is de wachtlijst van afgestudeerden die wel door de selectie zijn maar nog geen startdatum bij KLM hebben. De geschiedenis laat zien hoe sterk die meebeweegt met de markt:
- Vóór 2009 kwamen afgestudeerden na een positief KLM-advies op een bufferlijst. In 2009 verviel die garantie voor nieuwe studenten; de academy bleef wel preferred supplier van KLM, aldus forumleden.
- Bufferlijsters die in 2014 bij KLM in dienst traden, hadden volgens een forumlid ongeveer 3,5 jaar gewacht.
- In 2024 schreef een vlieger dat je na de opleiding op een wachtlijst komt, of meteen doorstroomt als er geen wachttijd is.
Afgestudeerden beginnen bij KLM volgens een vlieger (2024) niet als direct-entry first officer maar als second officer (SO) in de intercontinentale vloot, en werken de eerste periode van ongeveer 1 tot 2 jaar voltijds. Volgens eerdere informatie van KLM konden oud-leerlingen tijdens een eventuele wachttijd tegen betaling hun brevetten geldig houden via de academy; vraag na of dat nu nog zo is. Meer over de rangen lees je in captain, first officer en second officer.
Welke airlines werven piloten van de Nederlandse scholen?
Vooral de eigen kweekvijvers, en daarbuiten wisselt het per jaar. KLM neemt bij voorkeur aan uit de eigen academy en werft maar af en toe van buiten. Toen KLM dat in 2017 deed, ging het volgens een AD-artikel om zo'n 25 vliegers voor 2018, naast 120 tot 130 afgestudeerden van de eigen academy, en alleen van een beperkte lijst scholen (onder meer NLS, CAE Oxford en EPST, later ook Martinair Flight Academy), met UPRT-training als eis. Transavia leidt via een eigen MPL-opleiding zelf op en biedt na afronding volgens zijn site (september 2026) een vaste baan als First Officer.
Voor wie niet via een airline-opleiding komt, noemen ervaren leden (2025) TUI, dat geen duidelijke voorkeursschool heeft maar vaak buitenlandse ervaring vraagt, en daarbuiten Ryanair, Wizz Air, airBaltic en SunAir. Hun advies: je kans op succes is evenredig met hoe breed je solliciteert. Een ervaren piloot schatte in 2023 dat grote Europese airlines zo'n 80% uit hun eigen opleiding halen, 10% van de luchtmacht en 10% ervaren vliegers. Dat is een schatting, geen statistiek. Voor de cadetroutes van TUI fly, Brussels Airlines en Corendon zie het overzicht van vliegscholen.
Wat is line training en hoe lang duurt het?
Line training, officieel line flying under supervision (LIFUS), is de fase waarin je na je type rating en base training echte lijnvluchten met passagiers vliegt, onder toezicht van een daarvoor aangewezen training captain. Je past de procedures uit de operator conversion course toe in de praktijk. Aan het eind moet je een veilige en efficiënte vlucht kunnen uitvoeren in jouw rol, wat wordt afgesloten met een line check.
Hoe lang het duurt, bepaalt de airline in haar operations manual, op basis van je ervaring, het vliegtuigtype en het soort operatie. EASA geeft als richtlijn voor een co-piloot op een jet die zijn eerste operator conversion course doet: in totaal 100 uur of minimaal 40 sectoren. Hoeveel weken dat is, hangt af van je rooster; een Ryanair-vlieger schatte in 2007 dat type rating, base training en line training samen ongeveer 6 maanden duurden, waarvan zo'n 2 maanden line training.
Wat is consolidation en welke currency-eisen gelden daarna?
Consolidation is de periode direct na je line training waarin je nog als onervaren geldt. Volgens EASA blijft een vlieger na een type rating en de bijbehorende line training onervaren tot hij op het type 100 vlieguren en 10 sectoren binnen 120 opeenvolgende dagen heeft gevlogen, of 150 uur en 20 sectoren zonder tijdslimiet. De airline legt in haar operations manual vast hoe ze onervaren bemanningsleden inroostert. Zolang je als onervaren geldt, houdt de airline daar rekening mee in de roostering, bijvoorbeeld door je niet samen met een andere onervaren vlieger in te delen.
Daarna moet je current blijven. De belangrijkste EASA-eisen:
- Recente ervaring: minimaal 3 starts, naderingen en landingen in de afgelopen 90 dagen op hetzelfde type of in een simulator van dat type (FCL.060). In de commerciële luchtvaart mag dat tot 120 dagen worden opgerekt als je lijnvliegt onder toezicht van een type rating instructor of examiner.
- Type rating: 1 jaar geldig; verlengen doe je met een proficiency check (FCL.740).
- Instrument rating: 1 jaar geldig (FCL.625).
- Medisch certificaat klasse 1: 12 maanden geldig; vanaf 60 jaar, en vanaf 40 jaar als je single-pilot commercieel vliegt met passagiers, 6 maanden (MED.A.045).
Daarbovenop doet elke airline eigen recurrent training en checks, zoals de operator proficiency check in de simulator en de line check, die volgens EASA elk 12 kalendermaanden geldig zijn (ORO.FC.230).
Wat doe je met een frozen ATPL en zo'n 250 uur als er geen vliegbaan komt?
Houd je papieren geldig, solliciteer breed en zorg dat je financieel overeind blijft. De VNV schrijft in haar FAQ voor afgestudeerden dat veel vliegers al meerdere jaren zoeken en dat rentelasten van 800 tot 1.200 euro per maand voorkomen. De vakbond adviseert actief te zoeken in plaats van af te wachten: cv bijhouden, op de hoogte blijven van vacatures, netwerken en, als het financieel kan, blijven vliegen.
Wat verloopt er, en wanneer?
- Je ATPL-theorie blijft geldig voor de afgifte van een ATPL tot 7 jaar na de laatste geldigheidsdatum van de instrument rating in je licentie (FCL.025).
- Je IR moet je dus elk jaar verlengen. Is de IR 7 jaar niet verlengd, dan moet je het IR-theorie-examen en de skill test opnieuw doen (FCL.625).
- Je ATPL "ontdooit" pas als je aan de ervaringseisen voldoet: onder meer 1.500 vlieguren, waarvan 500 in multi-pilot operaties (FCL.510.A).
Opties om te overbruggen
- Solliciteer bij airlines in heel Europa die cadets of low-timers aannemen, ook buiten de bekende namen.
- Haal een instructeursbevoegdheid (FI) om betaald uren te maken, of zoek werk dicht bij de luchtvaart, zoals operaties of planning.
- Houd je theoriekennis en je Engels bij; airlines testen in hun selectie vaak dezelfde vaardigheden als de vliegscholen.
- Zorg voor een terugvaloptie. Leden raden al jaren een afgeronde hbo- of wo-opleiding aan, juist voor deze periode.
Moet je zelf een type rating kopen, en welke?
Nee, niet op de gok. Bij de KLM Flight Academy zit de MCC en type rating-training in de opleiding, en bij een MPL zit de type rating er per definitie in. Ook bij de European Flight Academy van de Lufthansa Group betaalt volgens leden (2023) de werkgever de type rating. Een deel van de markt vraagt wel dat je een rating meebrengt: Stella Aviation Academy schatte in 2011 dat zo'n 60% van de markt voor beginnende vliegers dat deed, en Ryanair liet niet-gerate direct-entry kandidaten hun rating in 2014 vermoedelijk zelf betalen.
Koop een type rating alleen als een airline je aanneemt op voorwaarde van die rating, of als je hem bij de airline zelf doet. Een rating zonder baan verloopt na een jaar. Om hem te vernieuwen moet je eerst een beoordeling laten doen bij een ATO, zo nodig extra training volgen en daarna een proficiency check afleggen (FCL.740). Een forumlid adviseerde in 2007 om ongeveer vier maanden voor het einde van je opleiding een eerste golf sollicitaties te versturen naar airlines die de rating betalen, en pas daarna te beslissen. Welk type zinvol is, hangt af van wie jou wil aannemen. Meer in type rating voorbereiding.
Is er echt een pilotentekort, en waarom kan een airline niet onbeperkt aannemen?
Allebei, afhankelijk van het jaar en de regio. De markt voor piloten beweegt in golven: een paar jaar zit hij op slot, daarna zijn piloten jaren niet aan te slepen, zo vatten leden het in 2024 samen. Op lange termijn is de vraag groot. Boeing voorspelde in juli 2025 dat de wereldwijde luchtvaart tot en met 2044 660.000 nieuwe piloten nodig heeft, waarvan 149.000 in de regio Eurazië, waar Europa onder valt. Het vaak geciteerde tekort van 24.000 piloten in 2026 komt uit een analyse van Oliver Wyman over Noord-Amerika, niet over Europa.
Een wereldwijde langetermijnvraag zegt weinig over jouw eerste baan. Een opleiding duurt ongeveer twee jaar, en in die tijd kan een airline van groei naar reorganisatie gaan. Het Britse TUI Airways maakte eind 2025 bijvoorbeeld bekend dat er in 2026 geen nieuwe MPL-lichting start, omdat de pilotenbehoefte voor zomer 2028 dat niet vereiste.
Waarom een airline niet onbeperkt snel kan aannemen
- Trainingscapaciteit: elke nieuwe first officer heeft simulatortijd nodig voor type rating en checks, en die capaciteit is beperkt.
- Training captains: line training gebeurt onder toezicht van speciaal aangewezen vliegers. Met de EASA-richtlijn van 100 uur of 40 sectoren per nieuwe co-piloot kost elke instromer veel instructiecapaciteit.
- Onervaren bemanning: tot het einde van de consolidatie moet de airline onervaren vliegers volgens vaste procedures inroosteren. Te veel nieuwkomers tegelijk maakt het rooster onwerkbaar.
- Captains: meer first officers heb je pas nodig als er ook captains zijn. Die komen vooral uit doorstroming van ervaren FO's, en dat kost jaren.
- Vloot en planning: omdat een opleiding ongeveer twee jaar duurt, beslist een airline nu over instroom voor een dienstregeling die jaren vooruit ligt, zoals TUI Airways met zomer 2028.
Heb je als dertiger die afstudeert nog dezelfde baankansen?
Formeel wel, in de praktijk hangt het af van de airline. EASA stelt geen maximumleeftijd voor instroom, wel een bovengrens voor het vliegen zelf: vanaf 60 jaar mag je in commercieel luchtvervoer (CAT) alleen nog in een multi-pilot crew vliegen, en vanaf 65 jaar niet meer (FCL.065). Wie op zijn 32e begint, heeft dus nog ruim dertig jaar carrière voor zich.
De KLM Flight Academy hanteert volgens haar site een adviesleeftijd van 27,5 jaar, maar niet strikt, en in 2025 zaten er ook studenten boven de 30. Transavia noemt in zijn opleidings-FAQ geen maximumleeftijd. Tegelijk waarschuwde een forumlid in 2022 dat andere Europese airlines wel een maximumleeftijd voor nieuwkomers kunnen hanteren. Een oudere aspirant kreeg in 2025 van enkele airlines te horen dat ze niet te oud was, maar dat ongeveer 80% van de sollicitanten afvalt. Leeftijd is dus zelden de enige reden, maar je hebt minder tijd om een tegenvaller op te vangen. Meer lees je in piloot worden op latere leeftijd.